Fungování ETCS

První část je pevně umístěna na trati. Je to soustava bodů (říká se jim eurobalízy), jejichž úkolem je předat vlaku přesný popis tratě: informace o sklonových poměrech, poloměrech oblouků nebo maximálních rychlostech, které v následujícím úseku může vlak očekávat. Tyto informace pak systém automaticky odešle do mobilní části, která je nainstalována přímo ve vlaku. 

Mobilní část na základě údajů o daném vlaku, jako je jeho délka, hmotnost či brzdné schopnosti, určí podmínky, které omezí maximální rychlost soupravy pro následující úsek. Vlakový počítač zároveň průběžně kontroluje, jestli aktuální rychlost vlaku nepřekračuje vypočtenou brzdnou křivku. Tedy, jestli vlak dokáže včas zastavit, kdyby bylo potřeba. Pokud by vlak jel rychleji, ETCS to okamžitě vyhodnotí a předá strojvedoucímu výstrahu. 

V případě, že by strojvedoucí na tuto výstrahu nereagoval, systém ETCS sám převezme řízení a zajistí, aby vlak zpomalil nebo zcela zastavil. Dosavadní zabezpečovací systémy zastavení vlaku nezaručovaly, a právě v této změně spočívá největší přidaná hodnota ETCS. Vlak s ETCS snižuje rychlost (případně zastaví) také v případě, kdy dojde k výpadku signálu mezi soupravou a traťovou částí systému.  

Všechny informace o jízdě vlaku se zároveň v reálném čase předávají dispečerům. Ti tak mají přesnější přehled o poloze a rychlosti všech spojů na jimi řízených úsecích. Umožňuje to výrazně flexibilnější řízení provozu. 

Sami strojvedoucí o ETCS mluví jako o pomocníkovi. V lokomotivě vybavené ETCS mají k dispozici moderní digitální panel, který jim na jednom místě poskytuje veškeré nezbytné informace pro bezpečnou jízdu.  

Nejdůležitější prvky, které se na displeji DMI (Driver Machine Interface) zobrazují, jsou rychloměr, informační textová pole a údaje o aktuální úrovni a provozním režimu ETCS. 

V případě jízdy na trati s výhradním provozem má strojvedoucí k dispozici také údaje o úseku, který je před ním: informace o sklonech trati, změnách rychlostního profilu nebo vzdálenosti k místům s omezenou rychlostí. Dopředu také ví, co mu ukáže následující návěstidlo.

Přestože železniční zabezpečovací a řídicí systémy představují jeden z nejsložitějších a nejvíce sofistikovaných systémů, dosavadní verze mají celou řadu nevýhod. Ve velké míře spoléhají na lidský činitel. Další nevýhodou původních systémů je roztříštěnost – často existuje několik způsobů zabezpečení v rámci jedné země, úplně jiné systémy jsou pak v zahraničí. Železniční provoz to komplikuje, prodlužuje a prodražuje. 

Už na konci 80. let se proto Evropská unie rozhodla jít cestou jednotného systému, který železnici napříč Evropou propojí. Původně měl fungovat jen na vysokorychlostních tratích, jeho benefity se ale ukázaly natolik zásadní, že se nakonec začal využívat i na konvenčních tratích. 

Česko se postupně stalo lídrem v zavádění ETCS, v okolních zemích je termín zahájení výhradního provozu s ETCS daleko pozdější. Česko hraje významnou roli také při vývoji a koordinaci zavádění ETCS v rámci zemí EU. 

Zajímavé je, že přínos ETCS pro bezpečnost, spolehlivost, kapacitu a úspory v provozu vedly postupně k rozšíření systému i mimo Evropu. Systém tak dnes najdeme ve významné části světa, včetně Asie a Afriky. Z ETCS se tak postupně stává celosvětový standard v oblasti řízení a zabezpečení železniční dopravy.